GFC Tornado F1 - F2 Motors



 

I prodotti oggetto di questa recensione sono i nuovissimi motori prodotti dalla dinamica azienda polacca GFC che continua a stupirci con novità interessanti.

The subject of this review are the newest motors made by the dynamic Polish company GFC that continues to amaze us with interesteng news.


 I motori sono stati sviluppati in due versioni, High Torque e High Speed, entrambi disponibili sia con albero lungo, per gearbox di 2° generazione, che con albero corto, per gearbox di 3° generazione.

L’azienda ci ha inviato la versione ad albero lungo assieme ad un set completo di molle Guarder che spaziano dalla SP90 alla SP150 in modo da poter valutare le performances dei due motori su un ampio range di configurazioni.
 
 The motors have been developed in two versions, High Torque and High Speed, both of them are available in long (V2 gear boxes) and short (V3 gearboxes and others) shaft configuration.
GFC sent us two long shaft motors and a full set of Guarder springs, from SP90 to SP150, to test the performances of the motor in all these configurations.
 
 Configurazione di prova:
Per testare questi prodotti abbiamo assemblato e ottimizzato un gearbox specifico in grado di resistere sia a sollecitazioni ad alta frequenza, come accade in configurazioni ad alta velocità, che ad alta intensità, utilizzando molle abbondantemente sopra il limite italiano di 1J.
Abbiamo quindi preso un gearbox di 2° generazione Low Cost marchiato SB equipaggiato di serie con delle boccole piene in acciaio da 6mm.
Gli ingranaggi utilizzati sono: Golden Bow il centrale, Dboys il settoriale e Royal il conico. Come si può osservare dalla foto il settoriale è di colore scuro poichè è stato trattato termicamente.
Gruppo aria: il pistone scelto è un Royal azzurro trasparente con 7 denti in metallo, la testa pistone è di marca sconosciuta alla quale è stato sotituito l’OR con uno migliore, il cilindro è un DTC in fibra di carbonio pieno, testa cilindro e spingipallino sono Dboys. La scelta di componenti low cost rappresenta un test qualitativo di componenti che di solito vengono reputati scadenti.
Ultima nota relativa alla piattaforma di test è sulla lubrificazione, spesso sottovalutata da molti: per gli ingranaggi è stato utilizzato del grasso al bisolfuro di molibdeno mentre per il gruppo aria, le guide del pistone e le guide dell’astina spingipallino, il Mistura DTC per alte velocità.
 
 Test hardware configuration:
To test these products we have assembled and optimized a gearbox, which is capable of withstanding stresses at high frequency, as occurs in high-speed configurations, that high intensity, using springs well above the limit of Italian 1J.
So we assembled a 2nd generation low cost gearbox branded SB and equipped with full steel 6mm bushings. The gears used are: Golden Bow spur gear, DBoys sector gear and a Royal bevel gear. How you can see from the photos the sector gear is darker then the other two because it has been tempered.
The pneumatic system has been assembled with a Royal transparent blue piston with 7 metal teeth, the piston head is of an unknown brand with a better Oring to have a perfect seal between cilinder and piston.
The cilinder is a carbon fiber DTC brand without holes. Cilinder head and nozzle are Dboys branded. 
The choice of using low cost components has been used to prove the quality of these spare parts.
 
Last but not least we lube the gears with molybdenum disulfide grease, the other components (piston and tappet plate guides, cilinder interiors) has been used the High Speed DTC Grease Mixture.
 
 
 Le prove sono state svolte partendo dalla molla Guarder SP90, testando entrambi i motori con una LiPo 7,4V 3000mAh 35C e con una 11,1V 1600mAh 25C, aumentandone la durezza progressivamente fino alla SP150. Per l’analisi del rateo di fuoco è stato utilizzato un software di editing audio gratuito mentre per la misura della corrente assorbita è stato utilizzato un misuratore da modellismo Turnigy capace di misurare assorbimenti fino a 100A.
 
 Tests have been made starting from the softer spring Guarder SP90, we tested both motors with a LiPo 7.4V 3000mAh 35C and a 11.1V 1600mAh 25C batteries. After every tests the spring has been upgraded until the last, SP150.
To measure the rate of fire has been used a freeware audio editing software and to measure the absorbed current has been used a Turningy 100A amperometer designed for the dynamic modellers.
 
 Passiamo quindi direttamente ai risultati ottenuti e riassunti in due grafici:
 
 Let's see the results obtained in the following graphs:
 
 Di seguito invece possiamo osservare i dati misurati sotto forma di tabella:
 
 Let's see the results obtained in the following graphs:
 
 Al termine delle prove abbiamo smontato il gearbox per controllarne lo stato di usura ed i componenti erano in perfetto stato, l’unico componente che ha presentato segni di usura è stato il pistone come possiamo osservar nella foto seguente:
 
 At the end of the trials we deassemled the gearbox to check the wear conditions but all the components were as new except for the piston, shown in the photo below:
 
 
 Come vediamo l’usura sul primo dente è dovuta in gran parte ad un errato angolo di ingaggio con in primo dente del settoriale. Sul secondo dente, che non è stato asportato volutamente per mantenere integre le caratteristiche del pistone originale, si nota una leggera usura che però non compromette minimamente il corretto funzionamento del componente.
 
 As we can see the wear on the first tooth is largely due to to a wrong angle of engagement with the first tooth of the sector gear. The second tooth, which has not been intentionally removed in order to maintain intact the original characteristics of the piston,  presents a slight wear but does not affect in any way the proper functioning of the component.
 
 ANALISI DEI DATI:
Nelle prove con la LiPo 7,4V si può notare come la cadenza, con la SP90 sia praticamente identica sia con il motore HT che con quello HS, subito dopo però con la SP100 la differenza è notevole. Questa differenza è possibile che sia dovuta all’adattamento delle spazzole al commutatore del motore. In questo test i motori non sono stati rodati in modo da permettere un perfetto adattamento delle spazzole al commutatore per meglio ricreare una situazione di utilizzo reale.
Aumentando la durezza delle molle si nota come il motore high torque abbia una curva più lineare rispetto alla versione high speed risentendo in misura inferiore del cambiamento di molla. Infine con la SP150 il motore high speed non ha avuto sufficiente coppia per far girare la meccanica e il pistone si è fermato poco prima di raggiungere la massima compressione, il fratello ad alta coppia invece non ha avuto problemi a comprimere anche questa molla.
 
 DATA ANALISYS:
With the 7.4V battery it's easy to see that the rate of fire is really similar for the two motors. With the SP100 the difference it's quite big. This difference may be because of the adaptation of brushes to the motor commutator . In this test the motors do not have been run in order to allow a perfect adaptation of the brushes to the switch to better re-create a situation of actual use.
Increasing the hardness of the springs is possible to see how the High Torque version has a more stable graph instead of the High Speed one that suffered more the spring change. At last with the SP150 spring the high speed version had not enough torque to compress all the spring, the other one instead had not any problem to run also the hardest spring.
 
 
 Nelle prove a 11,1V le misure sono state migliori, come si può vedere da grafico i due motori si comportano in modo molto simile con l’unica differenza che il motore high torque presenta una curva leggermente più piatta rispetto al modello high speed.
Infine, analizzando le correnti assorbite dai due motori si può notare come il motore HT sia meno affamato di Ampere rispetto al fratello HS e questa differenza diventa molto più evidente con la LiPo da 11,1V dove gli assorbimenti del motore HS sono molto più elevati nella versione HS mentre nell’HT sono quasi identici a quelli misurati con la 7,4V.
 
 With the 11.1V battery the measures had been better than the previous ones. As you can see from the graph the two motor have a really similar behaviour, the high torque one has a more stable response to the spring changes.
In the end, the High Torque motor has a less current absorption than the High Speed brother, especially with the 11.1V battery.
 
 Questi motori presentano delle buone prestazioni, in particolare il modello ad alta velocità ci ha positivamente colpiti sia per la coppia, che ha permesso di raggiungere i 26bb/s con la SP150, che per la
velocità di punta raggiunta con la SP90 e pari a 33,5bb/s, un risultato eccellente considerando che gli ingranaggi utilizzati in questo test hanno un rapporto di riduzione standard.
Il modello ad alta coppia invece non ci ha entusiasmati molto poichè ci aspettavamo una curva molto più piatta all’aumentare della durezza della molla, ovvero una velocità più costante su tutto l’arco delle prove.
 
 These motors have good performances, in particular the high-speed model has positively affected both for the torque, which has allowed to reach the 26bb / s with the SP150, also for the top speed reached with the SP90 and equal to 33.5 bb / s, an excellent result considering that the gears used in this test have a standard reduction ratio.
The high torque model performances are not so exciting because we expected a more flat graph curve useful to obtain a stable rate of fire with all the spring configurations.